Test: BMW i4 eDrive40 Gran Coupe: sportowa elegancja z innej perspektywy

Kompromisy w kwestii osiągów podczas jazdy nigdy nie były cechą charakterystyczną Bawarczyków, co widać również w elektrycznym modelu i4, który z powodzeniem łączy komfort z wzorową dozą sportowego charakteru.

BMW wyraźnie zastosowało zasadę „jeśli coś działa, nie naprawiaj tego”, jeśli chodzi o elektryczny sedan coupe i4, ponieważ zmiany zewnętrzne w porównaniu do modelu sprzed renowacji pozostały dość minimalne. Najbardziej oczywistą zmianą są tylne reflektory laserowe, które do tej pory można było zobaczyć tylko w limitowanej edycji M4 CSL, ale są częścią pakietu M Sport Pro, co oznacza, że ​​tylne reflektory pozostają niezmienione w modelu podstawowym. Podobna historia rozgrywa się z przodu, gdzie grafika reflektorów jest inspirowana grafiką przeprojektowanego M3, którą już widzieliśmy w test. BMW poświęciło też trochę uwagi zderzakom, a także pojawił się nowy kolor, Cape York Green, którym również mógł pochwalić się nasz model testowy. Rezultatem jest bardzo elegancki, a zarazem sportowy sedan z opuszczanym dachem, na końcu którego znajduje się mały spojler; połączenie sylwetki i spojlera z pewnością przyciągnie wzrok więcej niż w innym przypadku.

Wnętrze również pozostało wierne trendowi minimalnych zmian, jedynymi nowymi elementami są niezwykle wygodna i masywna kierownica ze ściętym u dołu elementem oraz otwory wentylacyjne klimatyzacji, które mają nieco bardziej otwarty kształt, ale ich funkcjonalność pozostała taka sama. Fotele zapewniają doskonałe podparcie boczne i są bardzo wygodne. W naszym pojeździe testowym były pokryte nową tapicerką M PerformTex, co w żargonie marketingowym oznacza połączenie tkaniny i Alcantary. Ogólnie rzecz biorąc, środowisko pracy kierowcy jest dobrze zorganizowane, wszystkie funkcje są logicznie uporządkowane i działają dokładnie tak, jak można się tego spodziewać. Większość funkcji skupiona jest na ekranie centralnym, ale sam interfejs jest bardzo przyjazny dla użytkownika, a bardzo szybki procesor również spełnia swoje zadanie. Krytykujemy jedynie dość tanie uchwyty do sterowania kierunkiem nawiewu klimatyzacji oraz, zwłaszcza, brak pedałów na kierownicy do regulacji rekuperacji. Ustawienie to jest trudno dostępne podczas jazdy - jest zbyt głęboko ukryte w menu systemu informacyjno-rozrywkowego.

Pod względem przestronności i4 pozostawił nas z nieco słodko-kwaśnym posmakiem. Mianowicie, z powodu opadającego dachu, przestrzeń na tylnej ławce stała się dość ograniczona, zwłaszcza dla głowy, a z powodu akumulatora ukrytego pod podłogą kabiny, zmniejszyła się także przestrzeń na nogi. W rezultacie tylne siedzenie jest nieco ciasne dla dorosłych, ale będzie wystarczająco dużo miejsca dla dzieci i mniejszych dorosłych. Odwrotna sytuacja ma miejsce w przypadku bagażnika, który stał się bardziej użyteczny w porównaniu do sedana serii trzeciej, głównie za sprawą tylnej klapy typu „hatchback”. Sama pojemność bagażnika wynosi 470 litrów, co w połączeniu z ogromnym otworem bagażowym oznacza, że ​​praktycznie nigdy nie zabraknie Ci miejsca na codzienne potrzeby. No, przynajmniej dopóki nie przewozisz na co dzień lodówek i mebli.

Mimo że i4 waży dobre 2,1 tony, BMW nie pozwoliło, aby wpłynęło to na właściwości jezdne. Jazda samochodem jest doskonała w praktycznie każdych warunkach, głównie dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu. Nawet przy najbardziej miękkim ustawieniu, całe podwozie jest nastawione głównie na twardą stronę, ale dzięki zawieszeniu pneumatycznemu na tylnej osi, doskonale pochłania wszelkie nierówności na drodze. Wrażenia z jazdy są dodatkowo uzupełniane przez bardzo dobre wyczucie kierownicy. Połączenie wszystkich wyżej wymienionych funkcji i napędu na tylne koła tworzy wrażenia z jazdy, które na przestrzeni lat stały się przysłowiowe dla samochodów BMW.

Chociaż modernizacja modelu i4 przyniosła również nową wersję z napędem na cztery koła, xDrive40, która rozwija moc 401 koni mechanicznych przy użyciu dwóch silników elektrycznych, nasz model testowy był napędzany znanym już silnikiem eDrive40. Układ napędowy składa się z silnika elektrycznego, który, jak już wspomniano, umieszczony jest na tylnej osi i rozwija moc 340 KM oraz moment obrotowy 430 Nm. Konie napędzane są akumulatorem o pojemności netto 81,3 kWh, co według danych fabrycznych powinno wystarczyć na zasięg 567 km według cyklu WLTP. Praktyka pokazuje nieco inne liczby – podczas naszego testu przejechaliśmy zaledwie 20,2 km przy zużyciu paliwa wynoszącym 100 kWh/400 km, a na autostradzie, przy zużyciu wynoszącym około 22 kWh/100 km, w rzeczywistości przejedziemy tylko dobre 350 km. Warto w tym miejscu podkreślić, że wyniki te osiągnęliśmy na oponach zimowych, ale jednocześnie w praktycznie idealnych warunkach pogodowych. Gdybyśmy mówili o crossoverze lub aucie miejskim, byłoby to zupełnie wystarczające, ale w kontekście crossovera ta liczba powinna być nieco wyższa. Ponieważ w trakcie testu jeździliśmy głównie po drogach głównych i autostradach, zużycie paliwa było w pełni zadowalające, a winę za stosunkowo krótki zasięg można zrzucić na akumulator, który mógłby zyskać kilka kilowatogodzin więcej. To prawda, że ​​jeśli będziesz trzymał się prawego pasa na autostradzie jak pijany, zasięg Twojego samochodu znacznie się zwiększy, ale takie zachowanie zaprzecza całemu sensowi podróżowania.

Być może byliśmy tu trochę (zbyt) surowi, bo sytuacja nie jest aż tak zła, głównie dzięki ładowaniu, bo BMW poradziło sobie tutaj całkiem nieźle. Ładowanie podczas naszego testu okazało się niezwykle proste. Pierwszym czynnikiem jest doskonała usługa ładowania BMW Charging firmy BMW, która działa o każdej porze, w każdym miejscu, bez żadnych problemów. Drugim, nieco ważniejszym czynnikiem jest szybkie ładowanie mocą prądu stałego do 205 kW, co (o ile uda nam się znaleźć odpowiednią stację ładowania) jest możliwe w praktyce. Na jednej ze stacji szybkiego ładowania naładowanie od 20 do 90% zajęło 35 minut, co jest wynikiem wzorcowym. Przyczynia się do tego również możliwość wstępnego podgrzania akumulatora. Ładowanie prądem przemiennym jest całkowicie standardowe i ma moc 11 kW.

To prawda, że ​​przeprojektowanie przyniosło kilka zmian, ale to nie zmienia faktu, że i4 to nadal świetny samochód. W rzeczywistości ośmielę się powiedzieć, że jego właściwości jezdne uciszą każdego sceptyka elektryczności, co dokładnie zrobiło w moim przypadku. Tak, to prawda, postoje na autostradzie mogą być nieco częstsze, niż byśmy chcieli, ale nie będą zbyt długie. Cena? Za podstawowy model eDrive40 trzeba będzie zapłacić co najmniej 60.050 83 euro, podczas gdy nasz model testowy z wieloma dodatkowymi elementami wyposażenia podniósł cenę do dobrych 4 4 euro. Cena premium za produkt premium. Gdybym miał podsumować przeprojektowane iXNUMX jednym zdaniem, napisałbym tak: pomimo elektryfikacji iXNUMX pozostaje wierny formule BMW na świetne samochody.

SPECYFIKACJA

CENY