TEST: BMW iX xDrive60: Elektryczny magnetyzm zazdrości

Prawdą jest, że BMW iX znacznie odbiega od tradycyjnych zalet marki, zarówno pod względem wizualnym, jak i prowadzenia, ale to właśnie okazuje się jego głównym atutem.

Cena podstawowa: 99.900 €
Cena pojazdu testowego: 127.921 €

W 2021 roku, kiedy w kolejkach trzeba było zachować półtora metra odstępu od siebie, BMW zaprezentowało zupełnie nowy elektryczny model iX, który zaszokował niemal każdego, kto choćby pobieżnie zetknął się ze światem motoryzacji, swoim radykalnie odmiennym i wciąż kontrowersyjnym językiem designu. Ostateczny kształt nie tylko bardzo przypominał ten, który Bawarczycy zapowiedzieli w koncepcyjnym BMW Vision iNext, ale iX wprowadził do marki zupełnie nowe podejście do designu, od którego marka odeszła dopiero niedawno, wprowadzając nową platformę Neue Klasse.

Podstawa pozostaje ta sama do dziś – unikalny kształt, który koncentruje się głównie na futurystycznych cechach i agresywnych liniach, przyciągnie wzrok wszędzie, gdzie się jedzie. Do tego dochodzą ogromne „nerki” przedniego grilla, które po renowacji są nawet podświetlane. Renowacja przyniosła również nowy kształt reflektorów, który jest teraz bardziej spójny z innymi modelami BMW. Bawarczycy poświęcili nieco mniej uwagi znacznie bardziej konserwatywnemu tyłowi, który pozostał praktycznie niezmieniony. Różni się on jedynie w samochodach wyposażonych w pakiet M-sport, który dodaje nowy dyfuzor i nieco bardziej agresywną linię dachu.

iX ma zaledwie trzy i pół centymetra mniej niż pięć metrów długości, prawie 1,7 metra wysokości i 2,23 metra szerokości, co dodatkowo podkreśla jego imponujący wygląd na drodze. Dwukolorowe, 22-calowe koła również robią wrażenie, a ze względu na swoją średnicę i szerokość można by je wręcz nazwać rolkami. Złoto-brązowe elementy stylistyczne dodają mu wyjątkowości, przyjemnie urozmaicając wygląd zewnętrzny.

Wnętrze iX-a pozostaje wyjątkowo wyjątkowym i prestiżowym miejscem do spędzania czasu. Choć model bazowy ma już cztery lata, atmosfera w kabinie w połączeniu z futurystycznym designem sprawia wrażenie, jakby samochód zadebiutował dopiero wczoraj. Skóra stała się praktycznie oczywistością w tym segmencie samochodów, ale BMW podeszło do tego inaczej – nasz testowy iX został wyposażony w wnętrze w kolorze Loft Stone Grey, w którym skórzaną tapicerkę zastąpiono połączeniem tkaniny i mikrofibry. „Marne 128 tysięcy za tkaninę?” – możesz się zastanawiać – i tak, to prawda. Fotele w iX-ie są rzeczywiście obite połączeniem tkaniny i mikrofibry, a boczki drzwi i deska rozdzielcza pokryte są mikrofibrą. Wszystko to, w połączeniu z najwyższą jakością wykonania, pozostawia bardzo domowe i prestiżowe wrażenie. Dla miłośników klasyki klasyczna skóra jest oczywiście nadal dostępna. Pod względem wykonania, Bawarczykom można zarzucić jedynie nieco tandetny plastik konsoli środkowej, reszta jest wzorowa. W momencie premiery, iX stał się pierwszym modelem marki, który porzucił klasykę na rzecz cyfryzacji – mowa oczywiście o dwóch szerokich, zakrzywionych ekranach umieszczonych na desce rozdzielczej. Sam interfejs jest już dobrze znany z innych modeli BMW, więc ze względu na dużą liczbę menu wymaga przyzwyczajenia, a jednostka centralna działa szybko i niezawodnie.

Nasz pojazd testowy został również wyposażony w system nagłośnienia 4D Bowers & Wilkins, który kosztuje dodatkowe 5.064 euro, ale jest tak dobry, że zasługuje na osobny akapit. Cały system składa się z 30 głośników o łącznej mocy 1.615 watów, a głośniki wysokotonowe zawierają sztuczne diamenty, aby zapewnić czystość dźwięku. 8 z 30 głośników jest zamontowanych w fotelach, co przenosi dźwięk przestrzenny na zupełnie nowy poziom – nie używam tu żargonu marketingowego, system nagłośnienia jest naprawdę tak dobry. Jakby tego było mało, w fotelach znajdują się również specjalne wibratory, dzięki którym bas można poczuć całym ciałem. Wszystko to, w połączeniu z doskonałą akustyką kabiny, zapewnia dźwięk porównywalny z kinowym – śmiem twierdzić, że nawet lepszy. Bez cienia wątpliwości mogę napisać, że to najlepszy system nagłośnienia, z jakim miałem okazję się zetknąć w samochodzie.

Pod względem przestrzeni, iX pozostawił nas z nieco słodko-kwaśnym posmakiem. Na tylnej kanapie jest mnóstwo miejsca – zarówno na nogi, jak i na głowę, a panoramiczny dach dodatkowo dodaje poczucia przestronności. Dzięki ponadprzeciętnej szerokości samochodu, z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca dla trzech dorosłych osób, co staje się rzadkością w nowych samochodach – mimo to BMW nie zamontowało trzech mocowań ISOFIX. Pochwalić można również fakt, że Bawarczycy nie zapomnieli o pasażerach tylnej kanapy, jeśli chodzi o nagłośnienie – fotele w drugim rzędzie również wyposażono w te same głośniki i wibratory, co fotele przednie. Dość słodki początek, ale szybko zaczynamy czuć gorycz w bagażniku, który przy pojemności 500 litrów plasuje się znacznie poniżej średniej w swojej klasie. Nie pomaga również fakt, że krawędź załadunku jest dość wysoko nad ziemią, a otwór załadunkowy jest stosunkowo wąski. W cenie testowanego modelu spodziewalibyśmy się również elektrycznie składanej tylnej kanapy – siedzenia składają się po naciśnięciu przycisku, ale trzeba je ręcznie podnieść.

Podczas gdy większość modeli BMW koncentruje się na sportowym charakterze i dynamice, iX stawia komfort na pierwszym miejscu – wszystko inne jest na drugim. Dzięki opcjonalnemu zawieszeniu pneumatycznemu, które gorąco polecamy, jazda jest niezwykle spokojna i komfortowa w każdej sytuacji. Samochód doskonale amortyzuje wszelkie nierówności drogi – czy to krótkie nierówności, dziury, czy cokolwiek się wydarzy, iX zniesie to jak żart. To, w połączeniu z dobrze zestrojonym podwoziem i kabiną, zapewnia wyjątkowo cichą jazdę. Jeśli chcemy być bardzo surowi, możemy jedynie wspomnieć, że ze względu na miękkie nastawienie zawieszenia i znaczną masę pojazdu, w niektórych sytuacjach (np. podczas szybszej jazdy po przełęczy) występuje nieco nadmierny skok zawieszenia w pionie. Chociaż komfort jest na pierwszym planie, iX okazuje się również całkiem przyzwoity w zakrętach – głównie dzięki opcjonalnemu układowi czterech kół skrętnych – pomimo braku wyraźnych apetytów na dynamikę. Dodatkowa ostrość na zakrętach to w zasadzie tylko efekt uboczny czterech kół skrętnych, a ich głównym zadaniem jest poprawa zwinności przy niższych prędkościach i zmniejszenie promienia skrętu, co mu się udaje – iX nie sprawia wrażenia nieporęcznego w mieście, a promień skrętu, wynoszący 12,8 metra, jest tylko o 0,3 metra większy niż w znacznie mniejszym i4.

Tym razem gościliśmy w teście wersję xDrive60 z napędem na cztery koła, która po modernizacji zastąpiła model xDrive50. Napęd składa się z dwóch silników elektrycznych – jednego na przedniej i jednego na tylnej osi – które razem generują aż 400 kW (544 KM w starych, dobrych jednostkach) i 765 Nm momentu obrotowego. Moc i moment obrotowy są więc większe niż w M3 Competition. Czy to oznacza również lepsze przyspieszenie? Niestety nie, ponieważ iX jest o 725 kg cięższy od M3, ale i tak rozpędza się do setki w zaledwie 4,6 sekundy. Chociaż takie przyspieszenia w samochodzie takim jak iX są zupełnie zbędne, trzeba przyznać, że obserwowanie, jak szybko silniki elektryczne rozpędzają pojazd ważący 2.580 kg do setki, robi wrażenie.

Wszystkie te „konie” czerpią energię z akumulatora o pojemności netto 109 kWh, co według producenta powinno wystarczyć na 644 km zasięgu według cyklu pomiarowego WLTP. Podczas testu w dość chłodny koniec września, przy zużyciu 22,2 kWh/100 km, udało nam się przejechać około 500 km – a przy korzystniejszej temperaturze z akumulatora można było wycisnąć jeszcze około 50 km.

W czasach, gdy niemal każdy nowy samochód elektryczny bazuje na architekturze 800-woltowej, iX z architekturą 400-woltową wydaje się nieco przestarzały. Konkurencja z Ingolstadt oferuje ładowanie z mocą do 280 kW, podczas gdy iX z trudem radzi sobie z mocą 195 kW. Na szczęście, na odpowiedniej stacji ładowania, iX osiąga obiecaną moc ładowania. W naszym teście odnotowaliśmy czas ładowania od 10 do 80% w 37 minut, co jest całkowicie zgodne z deklaracjami producenta – ale konkurencja robi to jeszcze szybciej. Nasz testowy model został również wyposażony w ulepszony pakiet ładowania AC, który zwiększa moc ze standardowych 11 kW do 22 kW – docenią to zwłaszcza ci z Państwa, którzy nie korzystają ze stacji szybkiego ładowania ani nie ładują w domu.

Jak więc podsumować flagowy model BMW w segmencie elektrycznych crossoverów premium? Proste. Odchodząc od tradycyjnych cnót marki, udało im się stworzyć coś zupełnie wyjątkowego i odmiennego – coś, czego prawdopodobnie nie udałoby im się osiągnąć, gdyby ściśle przestrzegali własnych, niepisanych zasad. Z nadwoziem, które wyróżnia się, ale i wyróżnia, oraz wnętrzem, które nadal sprawia, że ​​czujesz się jak w samochodzie koncepcyjnym, stworzyli pakiet, który sprawi, że z jednego końca kraju na drugi będziesz bardziej wypoczęty niż na początku. A jednak – prestiż i komfort mają swoją cenę. Świat iX zaczyna się od 99 900 euro w testowanej wersji xDrive60, a dzięki dodatkom takim jak drzwi z cichym domykaniem, system nagłośnienia Bowers & Wilkins, zawieszenie pneumatyczne, cztery koła skrętne i wiele innych, cena testowanego egzemplarza wzrosła do oszałamiających 127 921 euro.