Piotr Žmak
Koneserzy Formuła 1 wiemy, że był Nigel Mansell pierwszy kierowca, który wystartował w wyścigu otwierającym sezon 1989 używany półautomatyczna skrzynia biegów w samochodzie wyścigowym, na który się zapisał Johna Barnarda. Wąsaty Anglik wygrał wyścig, innowacja ale wszystkie inne zespoły również skopiowały go do swoich samochodów wyścigowych. To prawda, że był Johna Barnarda pierwszy, który ma odwagę odwołać klasyczna dźwignia zmiany biegów, w zamian za łopatki na kierownicy. W ten sposób zebrał również całą chwałę, która z nim przyszła, a jednak dzisiejszy siwowłosy dżentelmen wniósł do tego znaczący wkład Mauro Forghieriego, który od lat testuje podobne rozwiązanie 1979, czyli aż dziesięć lat wcześniej, z Gillesa Villeneuve'a na szlaku v Fioran. Więc co to jest Furie uniemożliwił odnotowana Historia nawet z półautomatyczną skrzynią biegów?
Aby uzyskać odpowiedź, musimy przenieść się do roku 1979, który był w Formuła 1 przełomowe z punktu widzenia zastosowania silniki turbo. Renault, kto był jedynym zakładem Turbodoładowany silnik o pojemności 1.5 litra, z sześcioma pierwszymi miejscami, czterema miejscami na podium i pierwszym zwycięstwem zapowiedział to era turbosprężarek puka do drzwi, o czym wiedziały też niektóre inne zespoły. Był wśród nich również Ferrari, dlatego Mauro Forghieriego Zastanawiałem się już, co mógłbym zrobić, aby ułatwić wprowadzenie silników turbodoładowanych. Wiedział, że z wdrożenie silnika z turbodoładowaniem, jak wówczas wiedzieli, mogą wystąpić poważne opóźnienia reaktywność silnika, co wymagałoby znacznie odmiennego od zawodnika, szorstka i fizyczna pracochłonne podejście przy zmianie biegów. Założenie, które później okazało się całkiem trafne.
Zgadza się Mauro studiował ze swoim zespołem, jak rozwijać gatunek półautomatyczna skrzynia biegów, co umożliwiłoby zawodnikowi ciągłe trzymanie kierownicy podczas jednoczesnej zmiany biegów, co również skróciłoby czas zmiany biegów. Czyniąc to, polegali na rozwiązaniu sekwencyjna skrzynia biegów, z którego korzystali motocykle wyścigowe, gdzie są dla przesunięcie sprzęgła in zmiana biegów używane siłowniki hydrauliczne. Tok myślenia był słuszny, ale realizacja nie była łatwa, biorąc pod uwagę fakt, że tak było wsparcie elektroniczne system jest w powijakach. Poza tym byli mechanizmy kontrolne ciężki i duży, konieczny był dalszy rozwój i integracja pompka na skrzyni biegów, co zapewniało odpowiednio duże ciśnienie w system hydrauliczny. Krótko mówiąc, było tego dużo pytania techniczne i jeszcze więcej możliwych odpowiedzi. Aby być pełnym, zespół zrobił to wszystko w tajemnicy, bo o tym prototypie Enzo Ferrari musiał wiedzieć absolutnie nic. Dowódca nigdy nie chciał wędrować w ciemności i Mauro wiedział, że nie pozwoli na takie testy wydawać pieniądze i czas.
Natomiast chłopcy byli w środku Zespół techniczny wszyscy z kolei entuzjastycznie podchodzą do rozwiązania. Został wybrany jako muł testowy Ferrari 312 T3, do którego, przy odrobinie cierpliwości, właśnie wstawili komponenty nowego rozwiązania. Nie przewidziała tego uchwyty kierownicy skrzynia biegów, ale dwa przyciski na kierownicy. Jednym wrzucił bieg, a drugim zmieniał biegi. O to chodzi prototyp w początkowej fazie, również potwierdzone przewody elektryczne do przekazywania poleceń między przyciskami a jednostką sterującą, która wystawała z prętów kierownicy. Ferrari, a dokładniej Półautomatyczna skrzynia biegów Forghieri, tak jest w letni dzień w roku 1979, zadebiutował na torze w Fioran, i zaszczyt poszedł Do Gillesa Villenueve'a. kanadyjski wyścigówka, jechał bez większych problemów 100 nabojów, a czasy okrążeń były średnio nieco lepsze niż te z konwencjonalną skrzynią biegów, której była zwolenniczką autorstwa Mauro Forghieriego dobra wiadomość i potwierdzenie słuszności pomysłu.
Gillesa Villeneuve'a, który zawsze był bezpośredni i szczery w swoich wypowiedziach, po tym jak wysiadł z samochodu wyścigowego i zdjął kask, Mauro powiedział: "Skrzynia biegów działa, ale martwią mnie te wszystkie przewody przy kierownicy. Nie zrozumcie mnie źle, ale nie chciałbym używać tej skrzyni biegów i wolałbym porozmawiać o tym z Ferrari”. Naprawdę poszedł do Enza Ferrari i wyjaśnił mu, że nie może prowadzić samochodu wyścigowego i myśleć na każdym okrążeniu, kiedy coś nim wstrząsnie. Ferrari, który, jak powiedziano, był już sam w sobie niechętny takim innowacjom, nadepnął Villenueve'a strony i rozwój innowacji musiał się zatrzymać i czekać na bardziej sprzyjające warunki.
Duńczycy forghieri mówi: "Nigdy nie ścigalibyśmy się z konfiguracją, jaką miał prototyp, wszystkie przewody elektryczne byłyby zabezpieczone i oczywiście żaden nie wystawałby z kierownicy, ale Enzo Ferrari obiecał Gillesowi, że nie będzie musiał z tym jechać na tor. diabeł”, więc odłożyliśmy sprawę do szuflady, dopóki John Barnard nie wydobył jej na światło dzienne w 1988 roku."
