Piotr Žmak
Nazwa podsumowuje fakt, że w letniej części sezonu drużyna nie będzie obecna Maranellawziął jej jubileusz, tysięczny wyścig Formuły 1. Samochód wyścigowy, który widzieliśmy na prezentacji i który analizujemy w tym artykule reprezentuje podstawa na zimową część testów i na wiele sposobów różne od tego, który zobaczymy na trasie w Melbourne, jak inżynierowie będą pod jego batutą Enrica Cardille in David Sanchez, na podstawie uzyskanych danych, były dalej rozwijane w kolejnym miesiącu. W tym roku kierownictwo zespołu postanowiło zmienić strategię testowania, tak jak my ostatecznie zdjęcie i orzeczenie SF1000, można zdobyć dopiero w ostatnich dniach tegorocznych lutowych testów na trasie w Montmel.
Jak też powiedział binotto, jest Ferrari SF1000 ewolucja zeszłorocznego samochodu wyścigowego SF90. Tego samego można się spodziewać po innych zespołach zasady techniczne nie zmienili się. Ale to nie znaczy, że nie wszystkie drużyny, w tym The Reds, szukały graniczne punkty ewolucjiaby zmaksymalizować swoją broń na tegoroczny sezon. Pri Ferrari, skupiony głównie na braki SF90aby był bardziej konkurencyjny. Wiemy SF90 był niesamowicie szybki w samolotach i przeciętny w zakrętach. W tym celu zadanie wykonał zespół aerodynamiki poświęcić część prędkości w samolotach kosztem lepszego przyczepność w rogach a tym samym lepsze wykorzystanie kaprysów Opony Pirelli. Aerodynamiczna przyczepność i wydajność opon były główne wady zeszłoroczny samochód wyścigowy.
Jeśli przyjrzymy się bliżej z przodu, co zrozumiałe, niezauważalne na zewnątrz drastyczne interwencje w porównaniu do SF90. Nos samochodu z dwa profile skrzydłowe, która rozgałęzia się od środkowej części, jest używana filozofia aerodynamiki, który został zaprezentowany w sezonie 2019 w formacie Singapur. Więc pa otwory boczne na nosie pod względem rozmiaru teraz znacznie wyraźniejszy. Ten obszar jest bardzo ważny dla tworzenia ciśnienie aerodynamiczne, więc wszyscy technicy przykładają do tego dużą wagę.
Przednie skrzydło zachowuje się filozofia wymywania, który nadal steruje przepływ powietrza z dala od przednich opon. Med neutralna część i początek główne skrzydło, pozostał mały "zakręt„Co tworzy bardzo dużo ważny wir dla prawidłowego działania aerodynamicznego środka i tyłu samochodu. Płyty końcowe mają podobne do SF90 dwa małe rozdzielacze przepływu zamontowane na wsporniku zewnętrznym.
System jest potwierdzony S Kanał, który ma funkcję routingu burzliwe powietrze spod nosa i kieruje go w kształcie przepływ laminarny nad samochodem wyścigowym. Pozycja wejścia utrzymała się na dość wysokim poziomie ze względu na dość długie filary. Wygląda na to Ferrari chciałem nadal używać znacznie mniej wyraźnego kanału w formie litery S. a tym samym większa wydajność próżni.
Przednie zawieszenie pozostaje typem »popychacz”, Ale pozostał niewidoczny. Czy oni v Maranell naprawdę zdecydowałem się użyć trzeci element hydrauliczny, ukryty pod osłoną nosa, zobaczymy tylko w testach. Nie jechali w tej części samochodu Filozofia Mercedesa posługiwać się górna oś zawieszenia trójkątnegoale rozwiązanie wygląda bardzo czysto aerodynamicznie, dzięki trójkątny przewodnik, które są lekko pochylone do przodu, a ich zadaniem jest jak najdłuższe utrzymywanie dopływu powietrza po bokach przed turbulencjami spowodowanymi toczeniem się opony. Popychacz, jest przymocowana pionowo i nie jest bezpośrednio połączona z dolnym trójkątem zawieszenia, co jest zgodne z ustaleniami między zespołami po zeszłym roku GP Monako. Alternatywna konfiguracja widoczna na samochodzie SF1000, nadal będzie obniżać przód przy niskich prędkościach na zakrętach. Im bardziej kierownica jest obracana, tym bardziej popychacz obniża przednią oś.
Widok z boku ujawnia, że jest również nowy Ferrari pozostał wierny zasadzie wzory w kształcie klina. Tak powinno być Rozstaw osi trywialnie krótszya dokładniej o jeden centymetr. Najciekawszy obszar samochodu SF1000, to z pewnością środkowa część, na której inżynierowie czerpali inspirację Red Bullu. Strony są ewolucją zeszłorocznego samochodu, chłodzenie grzejników pozostał u góry, aby jak najbardziej równomiernie utrzymać przepływ powietrza w dolnej części, co ma kluczowe znaczenie dla tzw efekt spłukiwania, co poprawia aerodynamikę tylnej części samochodu. Boczne skrzydła in dewiatory od nosa do brzucha wyglądają na skomplikowane i przypominają te z zeszłego roku Red Bulla.
Kolejna ciekawa nowość znajdują się na środku samochodu lusterko wsteczne. Od Mercedes pomysły, które później zostały przejęte przez inne zespoły, mają teraz także przy Ferrari dwa klasyczne zamki, jeden połączony z kokpitem, drugi z początkową częścią brzucha w obręczy, która przekierowuje przepływ powietrza. Strony samochodów wyścigowych są bardzo krótkie, z wyjątkowo wąskim obszarem nazwanym na cześć butelki popularnego amerykańskiego napoju gazowanego. Najbardziej zmieniona część, to ten wokół logo firmy logistycznej, który jest ponownie wzorowany Red Bulla, dość spłaszczony do wewnątrz w tym roku. Pomiary w tunelu aerodynamicznym jasno pokazali, że jest to przydatne rozwiązanie zastosowane w tym ostatnim dyfuzor zapewnia większy przepływ powietrza.
Otwór wentylacyjny nad głową kierowcy utrzymuje trójkątny kształt, który był własnością zeszłorocznego samochodu wyścigowego, a dwa zostały dodane w tym roku małe rogi, które służą do oczyszczania strumienia powietrza kierowanego na tylne skrzydło. To rozwiązanie, które po raz pierwszy pojawia się na Ferrariw przeciwnym razie nie jest zupełnie nowy, ponieważ podobne klaksony używane były również w samochodach wyścigowych BMW Williamsa od lata 2007 in McLaren od lata 2005, mając ten sam cel, aby zapewnić bardziej wydajne czyszczenie przepływu powietrza.
Nowy jest wyraźnie widoczny z tyłu skrzydło pokładowe, w stylu Mercedes 2019. Należy również wspomnieć o wewnętrznej części, w której leży skrzynia biegów. Ma to na celu zapewnienie lepsza aerodynamika i mniejsze wagi bardzo skurczone. Koncepcja nowego obudowa skrzyni biegów, pozwoliło na węższy i krótszy tył samochodu, co pozwoliło na zaprojektowanie dyfuzor, który jest teraz dodatkowo zasilany większą ilością powietrza przepływającego wzdłuż i pod samochodem. Również kinematyka tylnego zawieszenia znacznie się skurczył. Ob trzeci hydrauliczny element sterujący umożliwia czysty przepływ powietrza z tyłu, co powinno przyczynić się do znacznego zwiększenia aerodynamicznej trakcji.
To też się zmieniło sześciocylindrowy silnik. Głowice są nowe ze zmianą Komora spalania, jest wyższy Stopień sprężania, co zoptymalizuje osiągi silnika przy niskich i średnich obrotach, co powinno wyeliminować problemy z mocą.
Inżynierowie pod kierownictwem Cardilla in Sanchez z pewnością zrobili wszystko, co w ich mocy, aby uczynić go nowym SF1000 warte swojej nazwy Ferrari. W obliczu zeszłorocznego fiaska i zimnego prysznica zespół doświadczył w pierwszych wyścigach, w których przyszedł jako zwycięzcy zimowych testów i najlepsi faworyci. binotto dużo bardziej ostrożny w tegorocznych oświadczeniach. Zgadza się. Niech wyniki mówią same za siebie. Na pierwsze istotne dane i oceny prawdopodobnie będziemy jednak musieli poczekać przynajmniej do ostatnich dni zimowych testów, jeśli nie do pierwszego wyścigu.
